El grave accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba), que ha causado al menos 39 víctimas mortales, ha puesto el foco sobre el estado de las infraestructuras de alta velocidad en España. A raíz de la tragedia, ha salido a la luz que los maquinistas ya habían advertido meses antes de problemas en varias líneas de AVE, entre ellas la que conecta Valencia y Madrid, una de las más transitadas del país.
En agosto del pasado año, el sindicato mayoritario de maquinistas, SEMAF, trasladó por escrito su preocupación al Ministerio de Transportes, a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria y a responsables del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif). En esa comunicación alertaban de un deterioro progresivo de la vía, con irregularidades que afectaban tanto al confort como a la fiabilidad de la circulación ferroviaria.
Según denunciaron los representantes sindicales, los maquinistas detectaban de forma recurrente baches en la vía, deformaciones puntuales del carril y desajustes en la catenaria, incidencias que se traducían en vibraciones excesivas y sacudidas durante la marcha de los trenes, especialmente a velocidades cercanas a los 300 kilómetros por hora.
Estas anomalías, explicaban, no suponían necesariamente un riesgo inmediato de descarrilamiento de forma aislada, pero sí generaban un desgaste acelerado del material rodante, con averías frecuentes y una pérdida de estabilidad que obligaba a extremar la atención en cabina. Los maquinistas aseguraban además que estas incidencias eran comunicadas de forma habitual a los centros de control, siguiendo los protocolos establecidos, sin que se aplicaran medidas correctoras visibles.
Petición de reducción de velocidad en el AVE
Ante este escenario, SEMAF solicitó de manera preventiva rebajar la velocidad máxima de circulación a 250 km/h en varias líneas de alta velocidad, entre ellas las que unen Madrid con Valencia, Sevilla, Málaga y Barcelona. El sindicato defendía que esta limitación debía mantenerse hasta que la infraestructura recuperara un estado óptimo que permitiera circular de nuevo a mayor velocidad con garantías.
Desde la organización insistían en que el incremento del número de trenes, el mayor peso de los convoyes actuales y la exposición a fenómenos meteorológicos estaban acelerando el deterioro de las vías, lo que hacía imprescindible reforzar las labores de mantenimiento y vigilancia.
Un debate abierto tras la tragedia
Aunque las causas del accidente de Adamuz aún están bajo investigación, el siniestro ha reabierto el debate sobre la seguridad ferroviaria y el equilibrio entre velocidad, capacidad y conservación de la red. El presidente de Renfe, Álvaro Fernández Heredia, ha señalado que las primeras informaciones disponibles no apuntan a un fallo humano como causa del descarrilamiento en Adamuz. Según ha explicado en declaraciones a varios medios radiofónicos, los sistemas de seguridad ferroviaria están diseñados para corregir automáticamente una posible acción incorrecta del conductor, lo que reduce la probabilidad de un error individual como origen del siniestro.
Heredia ha indicado que, a falta de conclusiones definitivas, la investigación se centra en una posible incidencia técnica en el tren de Iryo o en el estado de la infraestructura. El responsable de la operadora pública ha recalcado que el suceso presenta circunstancias poco habituales y que será necesario un análisis exhaustivo para determinar con precisión qué ocurrió, un proceso que no ofrecerá resultados inmediatos.
Asimismo, ha descartado que el accidente se produjera por exceso de velocidad. El convoy circulaba, según sus datos, por debajo del límite establecido para ese tramo, en una recta con velocidad máxima permitida de 250 km/h. El reducido margen temporal entre el paso de ambos trenes, inferior al medio minuto, habría impedido además que los sistemas de frenado de emergencia evitaran la colisión. Mientras avanzan las investigaciones, Renfe prevé que la circulación ferroviaria entre Madrid y Andalucía permanezca interrumpida varios días.
